sábado, junho 08, 2013

A entrevista diplomática, e pouco jornalística, de Leitão de Barros com Dona Amélia


Leitão de Barros em fotografia do "Diário Popular", 24/01/1956
(Arquivo da Hemeroteca Digital)
Enquanto subia a ladeira do Castelo de Bellevue, nos arredores de Paris, Leitão de Barros, jornalista, cineasta, agora director-artístico do semanário “O Século Ilustrado”, repetia para si as mesmas palavras. Sua Majestade, a Rainha Dona Amélia, não recebe jornalistas. Não os recebe desde que aqui se exilou, logo após o casamento do filho em 1913, e não os recebia antes, quando viveu nos arredores de Londres, para onde a família real rumou após os traumáticos acontecimentos de 1910. E, no entanto, ali estava ele.
Não era exactamente verdadeiro o pensamento do cineasta, mas, valha a verdade, a realidade factual nunca detivera Leitão de Barros. Em Outubro de 1937, Joaquim Manso, director do "Diário de Lisboa", viajara acidentalmente na mesma carruagem de comboio de Dona Amélia de Orleães, numa viagem entre Munique e Lindau. A curiosidade levou depois o jornalista a pedir acesso à residência privada da rainha, onde conversou durante uma hora com a monarca, tendo o cuidado de se apresentar como "republicano e jornalista", mas sem interesse em "interrogar, alarmar, sondar o seu dilecto silêncio", apenas trocar impressões sobre o bastião português nos arredores de Paris. Essa, sim, fora a primeira entrevista da rainha a um jornal português, poucos meses depois da morte de Afonso Costa, radicado igualmente em Paris e poucos dias depois de mais um aniversário da República – o 27.º.

"Diário de Lisboa", 26 de Outubro de 1937
(Arquivo da Fundação Mário Soares)
Sem se prender com esses detalhes, Leitão de Barros continuava a reflectir. “Mais importante do que ser jornalista é, portanto, preciso ter amizades ou simpatias seguras para chegar até lá”, notou o repórter. No caso dele, que estava em Paris em estágio pago pelo Instituto de Alta Cultura para aprender com os nomes mais famosos do cinema francês, valera-lhe a intervenção de uma “grande e nobre amiga de todos os portugueses, que reside em Paris” e que pediu a Dona Amélia para o receber, vencendo assim “barreiras [onde], às vezes, esbarram as chancelarias”. Quem seria? Leitão de Barros nunca o disse e teve até a ousadia de escrever que encarara “esta visita como um fait divers para as horas vagas da missão profissional” que o levara a França. Curiosamente, também Joaquim Manso beneficiara da "intervenção de alguém a quem a minha amizade vota culto da maior sinceridade e admiração", pois a interlocutora "amaciou a meu favor rígidas prevenções e cautelas".
Estávamos em Novembro de 1938 e a segunda guerra mundial estava à porta. Quase três décadas depois da implantação da república, o Estado Novo dava por fim alguns sinais de aproximação à rainha-mãe, então com 73 anos e com uma vida tão preenchida de acidentes e traumas que seriam suficientes para duas ou três biografias. Em 1937, na Exposição Mundial de Paris, o governo português convidara-a explicitamente a visitar o Pavilhão de Portugal, convite a que a rainha acedeu. Mas não emitiu comentários sobre a situação portuguesa até conceder uma primeira entrevista à imprensa portuguesa, a Joaquim Manso, em Outubro de 1937. Seguia-se agora “O Seculo” através de Leitão de Barros. E um ano mais tarde, em 1939, seria Armando Boaventura a conduzir mais uma conversa com a monarca em Versalhes para o "Diário de Notícias".
Homem extravagante, com um acentuado gosto cénico, Leitão de Barros deixou-se esmagar pelo cenário do castelo, pelo hall esplendoroso, pelos quadros salvos pela condessa de Sabugosa, pelas fotografias da realeza europeia, uns conhecidos, outros “vagos soberanos de países distantes que não conheço”, pelo criado que lhe abriu a porta e pelo mordomo que o guiou. Desde o início da conversa, que começou pelas cinco horas da tarde e prolongou-se até às oito da noite, Dona Amélia controlou o rumo do diálogo. O próprio jornalista, numa admissão honesta, confessou não saber “como começou a conversa. Eu não disse nada”. A viúva de Dom Carlos tinha um papel e desempenhou-o perfeitamente, deslumbrando o repórter com algumas confissões e, à boa maneira saloia que quase sempre nos caracterizou ao longo do século XX, com o desvelo produzido no interlocutor pela facilidade com que se exprimia em português e pronunciava “Salazar” como se estivesse no Chiado e pelo apreço com que falava do nosso solarengo país.

"O Século Ilustrado", 10/12/1938
(arquivo da Biblioteca Nacional)

O LEGADO
Como em qualquer entrevista moderna, as intenções da soberana excediam a publicação de um relato frívolo, mero testemunho da vida que ainda lhe corria nas veias. Dona Amélia tinha uma agenda em mente e assumiu contas a ajustar, inclusivamente com o próprio jornal no qual Leitão de Barros colaborava. Leitão de Barros distinguiu “O Seculo” antigo (presumivelmente republicano e fortemente crítico da família real ou, por outras palavras, o jornal de Magalhães Lima e Silva Graça) de “O Seculo” actual. Dona Amélia concordou e sublinhou o seu apreço por João Pereira da Rosa, então director e proprietário.
Avançou depois para o seu legado. A propósito da remoção da Fábrica do Gás (o popular gasómetro) que fora instalada em 1886 junto da Torre de Belém, criticou veementemente os ministros da monarquia que, apesar dos seus esforços e das “horas e horas [que passara] apaixonada por essa maravilha da arte tão nossa”, tinham aprovado a instalação do monstro, que perturbava o conjunto cénico dos Descobrimentos. “Zanguei-me, esgotei influências, macei toda a gente, e nada!”, disse a Rainha. “Vejo agora que esse extraordinário ministro Duarte Pacheco a vai desafrontar!”
O gasómetro de Lisboa em 1889, revista Occidente, n.º 375
(a partir do arquivo da Hemeroteca Digital)

O gasómetro agitava a política da cidade em 1931. Caricatura de Francisco Valença. Sempre Fixe, 1931
(a partir de arquivo da Hemeroteca de Lisboa)
Reportagem sobre os inconvenientes do gasómetro com fotografias de Joshua Benoliel
"Ilustração Portuguesa", 1912, n.º 316
(reproduzido a partir do arquivo da Hemeroteca Digital)


A mesma estratégia foi usada pela rainha para comentar um dos seus sucessos – a criação em 1892 do Real Instituto Bacteriológico de Lisboa, que se tornaria depois o Instituto Bacteriológico Câmara Pestana, com responsabilidades no combate e investigação de doenças infecto-contagiosas. Dona Amélia reivindicou para si a condução política do processo, uma vez mais contra a inércia dos políticos da monarquia. “Era uma vergonha, todo o mundo tinha já institutos com as ideias novas e nós estávamos parados”. A rainha conta o lobby que conduziu junto de um influente ministro (presume-se pela informação que seria José Dias Ferreira), encurralando-o numa carruagem de comboio, até este prometer que agiria. E, mesmo ao aceitar, este teria confessado aos seus pares, de acordo com a versão régia: “A Senhora Dona Amélia não pede dinheiro para toilettes, nem para viagens, nem para festas. Tem lá aquela mania do tal instituto. (…) Ao menos, enquanto faz isso, está entretida!”
A conversa seguiu o mesmo rumo, com a rainha a reivindicar para si a inspiração para as viagens reais à província (as expedições, como então se chamavam) e a intenção de imitar a viagem real inglesa à Índia com uma visita protocolar à África portuguesa. “O Paço murmurou: eram hábitos novos. E, nos jornais, tudo servia para nos ridicularizar”, contou.
O ajuste de contas não foi propriamente direccionado para jornalistas ou para políticos republicanos. Alguns teriam talento, admitiu Dona Amélia. “Olhe o Rafael Bordalo Pinheiro. A esse reconhecia-lhe talento – muito talento mesmo. E esse, quando nos atacava, fazia-o com arte. E nós não nos ofendíamos. El-Rei, artista como era, sorria. Outros... Enfim! Esquecer!” A rainha apontava o dedo à fraqueza da monarquia constitucional e dos seus líderes para amparar a Casa de Bragança.
Um último legado foi corrigido nesta entrevista, e Dona Amélia parece ter feito questão de o sublinhar com veemência – a partida para o exílio. Aos 73 anos, a rainha mantinha a combatividade de sempre e lembrou que, durante o seu reinado, só por uma vez obrigara alguém a desmentir um boato cruel. Qual? Os Braganças não tinham fugido para Gibraltar. Segundo a rainha, ao entrar nas embarcações da Ericeira a 5 de Outubro de 1910, a família real cuidara que se deslocava para o Porto. “E muito menos o iate tomou o rumo do sul por haver a bordo duas rainhas a chorar. Não! Honra à memória da rainha Maria Pia e justiça – só justiça – a mim. Não chorámos, não pedimos, não tivemos medo!”



"O Seculo", 08/12/1938
(a partir de microfilme do arquivo da Biblioteca Nacional)

O PRESENTE
Para lá dos remoques à história antiga, Dona Amélia usou a entrevista de Leitão de Barros para enviar nova mensagem a Lisboa, aproximando-se do regime português e das suas figuras na expectativa de um epílogo como o que veio a ocorrer em 1945, com o convite para a sua visita ao solo nacional. Para tal, Dona Amélia sabia exactamente o que dizer. Na verdade, já o ensaiara um ano antes, na conversa com Joaquim Manso, durante a qual fez questão de cumprimentar o presidente Carmona, "a quem devo atenções que muito me penhoram", e o "sr. dr. Salazar, que tanto admiro. Como os acontecimentos teriam seguido um rumo diferente se a monarquia, arrastada nas desesperadas lutas dos partidos, houvesse tido um estadista da sua têmpera a guardá-la, a fortalecê-la, a livrá-la de perigos". 
Neste novo ensaio com Leitão de Barros, Dona Amélia elogiou o ministro Duarte Pacheco e a “figura nobre do cardeal patriarca”, mas foi sobretudo para Oliveira Salazar que deixou os seus elogios mais prolongados. Lembrando a Leitão de Barros o seu tio Marques Leitão, que fora professor dos príncipes, Dona Amélia disse: “Tenho prazer em ver a continuação destas famílias, cujos chefes conheci de perto... no outro Portugal. Quis Deus guardar-me para assistir agora a este ressurgimento. É um sonho! Vocês são bem mais felizes do que nós fomos! Ah! Com este Salazar, com este Salazar, onde teria chegado El-Rei Dom Carlos I! Que Deus o proteja”
O espalhafato de Leitão de Barros em caricatura de Francisco Valença, Sempre Fixe, 1931
(A partir de arquivo da Hemeroteca Digital)
Era a frase que ainda ressoava nos ouvidos de Leitão de Barros, noite dentro, ao abandonar o castelo de Bellevue. Nos dias seguintes, terminou o estágio em Paris e regressou a Lisboa. No dia 8 de Dezembro, uma quinta-feira, “O Século” publicou a sua extensa prosa em três páginas, um privilégio que costumava ser guardado apenas para discursos do chefe de Estado. Ainda não satisfeito, repetiu exactamente o mesmo texto dois dias depois, na edição de “O Século Ilustrado”, com 16 páginas de fotografias. Em destaque, claro, a portugalidade da monarca e o tributo a Salazar, com um evidente cuidado para não abordar a pretensão monárquica ao controlo do regime.
Menos de um ano depois, deflagrou nova guerra na Europa, interrompendo temporariamente a aproximação de Dona Amélia ao Estado Novo. Mesmo assim, sabe-se que o regime português intercedeu pela rainha quando o seu castelo foi ocupado por um dignitário alemão. A embaixada portuguesa em Paris reclamou soberania sobre aquele espaço, permitindo à rainha reocupá-lo sem intromissões. Logo após a guerra, Dona Amélia veio a Portugal, mas não concedeu entrevistas em solo português. O repórter Marques Gastão chegou a disfarçar-se de moço de hotel para conseguir acesso ao mesmo estabelecimento hoteleiro onde Dona Amélia pernoitou (em história que espero contar aqui), mas debalde.
Leitão de Barros voltaria a dispor de um “exclusivo” com a rainha. No dia 1 de Setembro de 1951, já livre dos jornais e profundamente vinculado ao mundo da imagem e do cinema, o cineasta registou em filme algumas imagens do quotidiano da rainha em Bellevue. Cerca de um mês depois, Dona Amélia morreu. Tinha 86 anos.

sábado, junho 01, 2013

O fim do jornalista-aviador que nunca voara

Fotografia publicada em O Século, de 2 de Abril de 1925
(Arquivo de microfilme da Biblioteca Nacional

       Se o jornalista Mário Graça fosse dado a pressentimentos macabros, talvez tivesse desconfiado que as cartas lhe reservavam um destino aziago naquela que se previa ser a terceira grande aventura da aviação portuguesa. Depois da conquista do Atlântico Sul em 1922 por Gago Coutinho e Sacadura Cabral, seguira-se a extraordinária viagem Lisboa-Macau em 1924 de Sarmento de Beires e Brito Pais, a bordo do Pátria, com a colaboração do alferes-mecânico Manuel Gouveia. Agora, neste fim de Inverno de 1925, o capitão Pinheiro Correia, o tenente Sérgio da Silva e o mesmo Gouveia juntavam esforços para vencer África. Estava na calha o raide Lisboa-Guiné e O Século, dirigido então por Trindade Coelho e com redacção chefiada por Rocha Júnior, dedicava à história a sua manchete e o seu melhor repórter da área, Mário Graça.
       Filho de um inspector das escolas móveis falecido dois anos antes na ilha da Madeira, Mário Graça tinha apenas 26 anos, mas já era um veterano. Colaborara com A Ordem, O Dia, A Imprensa de Lisboa, entre outros periódicos efémeros, e entrara para os quadros de O Século em 1918, com 19 anos. Acompanhava com particular paixão a aventura da aviação portuguesa, embora nunca tivesse voado. Fugira a sete pés da navegação depois de saber que o irmão falecera no naufrágio do veleiro Pêro de Alenquer. Virando as costas à aventura trágico-marítima, a opção natural que se lhe deparou foi a aventura aérea.
       Solteiro, Mário Graça tinha aspirações literárias. Publicara poemas no Notícias de Gouveia e na edição nocturna de O Século. Tinha uma novela pronta a publicar e juntara-se, com outros colegas, num Grupo de Amigos de Fialho, uma associação destinada a recolher fundos para mandar construir um monumento de homenagem ao escritor Fialho de Almeida.

MAUS AUGÚRIOS, 25 DE FEVEREIRO E 7 DE MARÇO DE 1925
       No terreno, o Breguet 15 e a sua brava tripulação passavam por sucessivas dificuldades. Inicialmente prevista para 25 de Fevereiro, a viagem fora interrompida pelo mau tempo que se fazia sentir na região de Lisboa. Entre 6 e 7 de Março, a tripulação voltou a preparar o motor Renault do Noiva, que ganhara a alcunha por ter sido «pintado com uma tinta prateada, que recorda a toilette argente de uma virgem», garantia O Século, embora o avião se chamasse oficialmente Santa Filomena. Ao contrário dos raides anteriores, o hidro-avião juntava a cruz de Ourique à cruz de Cristo e a insígnia latina In Hoc Signo Vincis (Por este sinal conquistarás) à fuselagem.
       No dia 6, Pinheiro Correia telefonara para Mário Graça e avisara-o da partida iminente pelas 6h30 do dia 7. Agendou-se inclusivamente uma recepção na Presidência da República, durante a qual Teixeira Gomes entregou uma carta simbólica aos aviadores, destinada ao governador da Guiné, Velez Caroço.
       A tiritar de excitação e de frio, Mário Graça esteve enregelado a partir das duas horas da manhã à porta do Campo Aeronáutico da Amadora para não perder pitada dos preparativos da viagem. A essa hora, os aviadores dormiam ainda o sono dos justos, mas era grande a vontade de se antecipar à concorrência e contar a aventura antes dos colegas.
       Depois de a madrugada romper, à medida que a tripulação preparava o hidro-avião, sucederam-se os actos comemorativos. À boa maneira portuguesa, representantes da Marinha, do Ministério da Guerra, do Governo Civil de Lisboa e do Presidente da República acotovelavam-se para saudar os aviadores. A tripulação tomou o lugar, preparou-se para a largada ao som de A Portuguesa, mas... o motor não arrancou. Mau prenúncio outra vez. O alferes Gouveia deu sugestões ao piloto e o engenho, por fim, deu sinal de vida. Levantou voo, seguido de outras aeronaves que acompanharam o início da viagem. Em gesto de camaradagem, Sarmento de Beires seguiu-os até Alcácer do Sal, mas o tempo piorava a olhos vistos.
Três dos intérpretes desta história, reunidos por coincidência na mesma fotografia,
três anos antes do acidente de Barcarena: Sarmento de Beires, Piçarra e Gouveia.
Ilustração Portuguesa, 1922, n.º 862
(recuperado a partir do arquivo da Hemeroteca Digital)
    A aeronave avançava às apalpadelas face ao nevoeiro, o pior inimigo da aviação nesta era, o mesmo obstáculo que fizera tombar Sacadura Cabral no mar do Norte cinco meses antes. A chuva, fria e miúda, entrava pela carlinga, e gelava os aviadores. A viagem prosseguiu por mais cem quilómetros em terrível sacrifício e, por pouco, o Noiva/Santa Filomena não esbarrou na serra do Caldeirão, um gigante escondido pelo véu nublado. Sem perspectiva de melhoria meteorológica, e com todo o Mediterrâneo pela frente, Pinheiro Correia tomou a decisão correcta de aterrar perto da praia da Quarteira. O vento, porém, não dava quartel e o avião quase caiu a pique. Acabou por deter-se num campo lavrado, partindo uma asa, mas por sorte quase não provocou lesões nos tripulantes.


Fotografia extraída de http://coronelpinheirocorrea.tosterego.com/Aviador.html

       Faminta e gelada, a tripulação viu ao longe um cavaleiro que se aproximava. Era Domingos Abraços, o correspondente de O Século na Quarteira, que lhes garantiu comida e abrigo. Depois, levou-os à estação, onde os esperava uma viagem de comboio de doze longas horas até à Lisboa. À chegada, não havia vestígios da pompa que os vira partir. «Nem representantes do governo, nem camaradas, nem amigos», escreveu Mário Graça, ele sim, presente, como sempre. Logo ali, Pinheiro, Silva e Gouveia decidiram que voltariam a tentar, mal o temporal amainasse e a aeronave estivesse reparada. Mário Graça testemunhou o acordo e escreveu mais um exclusivo para O Século.

BARCARENA, 27 DE MARÇO DE 1925
       Na manhã do dia 26, os aviadores, agora na companhia do mecânico Manuel António, fizeram nova tentativa de partida, desta vez sem pré-aviso, nem pompa. Uma vez mais, porém, o tempo não ajudou. Sopravam sobre a Amadora rajadas violentas de vento. Pinheiro Correia lembrou-se do adágio que, então como agora, marcava a aviação: cada descolagem é opcional, mas a aterragem é obrigatória. Decidiu adiar a partida por mais algumas horas, para a madrugada do dia 27. O relato de O Século, o último que Mário Graça escreveria, mantinha a confiança nas capacidades dos aviadores para empreenderem a difícil jornada.
       Por fim, a meteorologia ajudou o projecto. O dia 27 amanheceu sem uma nuvem no horizonte, com o Sol brilhante e vento contido. O tenente José Carlos Pissarra ofereceu-se para subir aos céus no seu Breguet 13 e verificar as condições de voo para os colegas, mas, por duas vezes, o motor da sua aeronave não deu sinais de vida, em jeito de mau prenúncio. Enquanto os mecânicos se debruçavam sobre esta aeronave, o capitão Pais Ramos descolou noutro Breguet e fez as verificações necessárias, aterrando de seguida. Inconsolável, Pissarra garantia que conseguia colocar o seu hidro-avião a funcionar. Convidou o capitão Castilho a acompanhá-lo, mas este, premonitoriamente, declinou. A aeronave não lhe inspirava confiança e o facto de estar cunhada com o número 13 e de se tratar de uma sexta-feira atraía o seu lado supersticioso. Pissarra segurou o crucifixo de ouro que a esposa lhe oferecera e garantiu que era protecção suficiente para a viagem. Convidou o tenente Luís Caldas a subir. O outro lugar vago na aeronave destinava-se a um repórter.
      Em princípio, a vaga seria para Sebastião Cardoso, do Diário de Notícias. Ele e Félix Correia, do Diário de Lisboa, tinham feito a apologia do investimento na Força Aérea e gozavam de contactos importantes entre os aviadores. Mal o piloto designou Sebastião, porém, os restantes repórteres no aeródromo barafustaram veementemente. A cacha jornalística caberia a um rival. «Entre eles, um se distinguiu pelo empenho com que procurava levar-me a ceder-lhe o lugar: Mário Graça», contou Sebastião Cardoso numa crónica publicada no dia 29 de Dezembro de 1964, no centenário do Diário de Notícias. Graça era persistente e pressionara igualmente o pessoal da Força Aérea. Carlos da Cunha Almeida, segundo comandante do campo da Amadora, confidenciou a Sebastião Cardoso que havia uma segunda vaga a bordo de um Vickers, onde, ao contrário do Breguet, não tinha de voar deitado no chão do engenho. O repórter do DN anuiu e trocou de lugar.

A evocação de Sebastião Cardoso no Diário de Notícias de 29/12/1964
(a partir de arquivo da Biblioteca Nacional)
     Feliz, Mário Graça correu para ocupar a vaga no seu baptismo de voo. Vestindo à pressa o passa-montanhas, Sebastião Cardoso entrou para o Vickers. O Breguet 13 voltou a demorar a pegar, mas, por fim, descolou. O Vickers, esse, não saía do solo, levando Sebastião Cardoso a lamentar precocemente o seu azar na dança dos lugares.
     O Breguet seguiu o Santa Filomena até à serra da Arrábida na companhia de outra aeronave. Depois, durante longos minutos, ficou apenas o silêncio. No Campo Aeronáutico da Amadora, começava a pressentir-se uma desgraça, sobretudo depois de a primeira aeronave regressar, sem notícias de Pissarra. Sebastião Cardoso viu ao longe as luzes de uma ambulância e pressentiu uma tragédia. Por fim, chegou um telefonema de Barcarena que ninguém queria atender.
       O motor do Breguet 13 voltara a falhar no ar. Pissarra tentou equilibrá-lo, mas não evitou uma dança aérea macabra, à medida que o hidro-avião se despenhava e o piloto tentava estabilizá-la. Exactamente às 10h15 (pelo cronómetro do piloto, imobilizado nessa posição), o hidro-avião caiu nos arredores de Barcarena, nos terrenos do agricultor José Sinel de Cordes, sob o olhar angustiado de Etelvina Rosa, que ali fora buscar água, e do trabalhador rural José Paulino. O embate foi de tal modo violento que os dois tenentes partiram as correias que os ligavam à máquina e foram cuspidos para fora da carlinga. Sob os destroços, com dezenas de ferros cravados no corpo e fracturas no crânio, pernas e nariz, ficou o corpo do infeliz jornalista. O motor fez um buraco de mais de metro no solo, segundo contava a edição do dia 28 de Março de O Século, sob a manchete: «A GRANDE DESGRAÇA DE ONTEM.»

O Século, 28 de Março de 1925
(Arquivo de microfilme da Biblioteca Nacional)

       Pissarra morreu de imediato. Com múltiplas fracturas, Caldas e Graça foram socorridos e levados para o Hospital de São José. Aos 27 anos, depois de dez anos de serviço nas Forças Armadas, Pissarra era um dos mais hábeis aviadores portugueses. Ao despenhar-se em Barcarena, deixava viúva e dois filhos.
       Igualmente maltratado, Luís Caldas estava a um dia de completar o seu trigésimo aniversário. Cumpria o sétimo ano de serviço. Fora um futebolista distinto no Sport Lisboa e Benfica, tendo chegado a jogar uma temporada na primeira categoria, sob comando do lendário Cosme Damião.
       Os dois feridos pioraram nos dias seguintes. António Gil, o chefe dos electricistas de O Século, ainda foi escolhido para uma transfusão sanguínea, noticiada como um rejuvenescimento do malogrado jornalista, mas, na madrugada do dia 1 de Abril, quatro dias depois do acidente, Mário Graça morreu nas urgências do hospital lisboeta. O tenente Luís Caldas viria igualmente a sucumbir às feridas provocadas pelo desastre.
     «A morte aprazara encontro comigo mas Mário Graça substituíra-me», notou Sebastião Cardoso. «Pirraça trágica a desse infortunado rapaz, todo ele tão cheio de ilusões que mal cabiam no seu vulto esguio. Ainda hoje [em 1964] me emociona a visão do seu mutilado corpo mirrado por dolorosa agonia.»
       Nas cerimónias fúnebres de Mário Graça, Júlio Quintinha, em representação do Sindicato dos Profissionais de Imprensa, lembrou o paradoxo, essa «trágica beleza» da morte do jornalista. «Se por acaso esse desditoso moço tivesse aterrado sem novidade, nunca o seu nome seria conhecido, nem a maioria daqueles que hoje pranteiam a sua morte saberia que existia um jornalista tão brioso. Mário Graça foi feliz, morrendo cedo, com o coração pleno de ilusões. Foi feliz por partilhar da glória da nossa aviação. Foi feliz porque, se morresse mais tarde, viria a conhecer a ingratidão, a falta de conforto e a própria fome que esperam todos os jornalistas que se mantêm firmes nas suas convicções.»
       Na verdade, é dúbio o alcance das palavras de Quintinha. Se é verdade que, 31 anos depois, a 4 de Abril de 1956, o Aero Clube de Portugal (então presidido por Pinheiro Correia, segundo notícia do Diário Popular) ainda homenageou os aviadores tombados em Barcarena, chamando a Mário Graça «o jornalista-amigo número 1 da aviação», o seu nome caiu gradualmente no esquecimento. O  volume Pelos Séculos d’O Século não faz qualquer menção a Mário Graça e aos aviadores falecidos em 1925 e o arquivo fotográfico do jornal, agregado no Arquivo Nacional da Torre do Tombo, tem apenas quatro fotografias sobre o malogrado jornalista, representando a missa em sua honra e uma romagem ao seu túmulo. Mesmo As Viagens Aeronáuticas dos Portuguesas, edição comemorativa da epopeia dos ares publicada em 1997, dedica ao episódio três escassas linhas, a propósito da proeza, essa sim longamente descrita, do raide bem sucedido à Guiné. É curta a memória dos homens.

LISBOA-GUINÉ
       Pinheiro Correia, Sérgio da Silva e Manuel António não foram informados do triste destino do Breguet 13. Aproveitando a janela temporal, prosseguiram, destemidos, a viagem em direcção à Guiné e tiveram oportunidade de abreviar as oito escalas previstas para a aventura, concluindo o trajecto de 4.060 quilómetros em apenas seis voos (33 horas e 53 minutos). De Lisboa, seguiram para Casablanca. Daí para Agadir, depois Cabo Juvy. De Vila Cisneros, estava previsto chegarem a Port-Etienne, mas avançaram até São Luís. Daí, poderiam ter feito escala em Dakar, mas rumaram directamente a Bolama, na Guiné. Chegaram às 15h25 do dia 2 de Abril, pela hora da Guiné. 

Sérgio da Silva, Pinheiro Correia e Manuel António.
Fotografia extraída de http://coronelpinheirocorrea.tosterego.com/Aviador.html
       Completaram a jornada contra tudo e contra todos, diria mais tarde Pinheiro Correia, lamentando a falta de apoios. Até a própria gasolina fora oferecida por uma empresa estrangeira, a Vacuum. 

Anúncio publicado em O Século, Abril de 1925
(Arquivo de microfilme da Biblioteca Nacional)
        Da metrópole, em momento de grande austeridade, não chegou apoio. Fosse como fosse, os três homens cumpriram a terceira grande aventura aérea portuguesa na década de 1920. Esta, porém, ficou também tragicamente ligada à história do jornalismo português.
       Sarmento de Beires, pioneiro da aviação, entraria em rota de colisão com o regime nascido do golpe de 28 de Maio de 1926. Foi detido no final de 1933 e julgado em 3 de Junho do ano seguinte em Tribunal Militar Especial, acusado de participação activa na intentona de 26 de Agosto de 1931. O herói da aviação foi condenado a sete anos de desterro e exilou-se no Brasil. Viria a regressar a Portugal décadas mais tarde e foi reintegrado na Força Aérea com o posto de coronel. Morreu menos de dois meses depois da revolução de Abril de 1974.